La BiTurbo :
Son ambition était de faire jeu égal avec les berlines européennes les plus réputées du marché.. Pour ce faire, la confortable mais trop peu performante Safrane V6i ne suffisait pas. Il fallait à la fois une finition des plus luxueuse et des performances alléchantes pour espérer s'imposer dans la catégorie. Elle possédait pratiquement tous les atouts pour y parvenir mais n'a pas réussi à s'attirer les faveurs des inconditionnels de grandes routières allemandes.
Comme toutes les grandes divas, la Safrane Biturbo aura su se faire attendre. Présentée au Salon de Genève en mars 1992, ce n'est qu'au début de l'année 1994, que débutera enfin sa commercialisation.
Echaudé par les problèmes connus par la 25 lors de son lancement, Renault avait mis sur pied une toute puissante entité chargée de ne laisser partir dans le réseau que des voitures ayant atteint un niveau de qualité optimal. Alors à la tête de la Direction de la Qualité, l'intransigeant Pierre Jocou préférera donc reporter à plusieurs reprises le lancement de la Safrane Biturbo, considérant que celle qui allait devenir le vaisseau amiral de la marque au Losange se devait d'offrir une qualité de fabrication irréprochable. Les clients acceptaient encore sans trop de difficultés les petits défauts d'une petite voiture facturée 40.000 F, mais ils n'auraient pas manqué de hurler au loup face aux gros défauts d'une grosse voiture vendue pratiquement dix fois plus cher.
En raison d'une fabrication à cadence très réduite, la Safrane Biturbo ne pouvait être assemblée classiquement "à la chaîne". Renault s'était donc attaché les services de deux spécialistes allemands de la transformation automobile, Hatge et Irmscher.
Le premier, bien connu pour ses préparations sur BMW, allait se charger de la conception de la double suralimentation du moteur V6 et de l'adaptation de la base roulante de la Safrane à ses nouvelles performances.
Le second, après avoir longuement préparé des Opel destinées à la compétition, s'était progressivement tourné vers la conception, la mise au point et le montage d'équipements automobiles. Irmscher était d'ailleurs déjà chargé du montage des Safrane V6 Baccara et c'est donc tout naturellement lui qui allait se voir confier l'assemblage de la Biturbo.
Tout commençait dans l'usine Renault de Sandouville où étaient prélevées, en bout des chaînes de montage, des Safrane V6 RXE Quadra (4 roues motrices permanentes). Elles étaient envoyées en Allemagne chez Irmscher qui s'empressait de déposer le moteur pour le confier à Hartge, celui-ci se chargeant de le transformer et de lui greffer ses accessoires.
Pour le moteur, on s'est adressé à Hartge, un
préparateur spécialisé dans les BMW. Renault avait étudiée plusieurs
hypothèses pour réaliser cette voiture donc une hypothèse "interne"
Berex et une hypothèse Hartge.
Hartge était un peu moins cher et a remporté
l'affaire. En pratique, ils ont largement explosé le budget et ils se sont
aperçus qu'ils n'avaient pas le matériel ni les compétences pour faire la mise
au point du moteur en respectant les normes de pollution. Résultat,
Hartge a sous-traité la mise au point au...
Berex !!! On rajouta 2 petits turbocompresseurs au
V6 de l'Alpine A610, et le tour fut joué. La puissance développée dépassait
les 280 ch, mais on n'a pas trouvé de boîte de
vitesse assez puissante pour encaisser le couple de l'engin: la voiture aura
une boîte de Safrane V6i Quadra renforcée, et le moteur développera 268
ch., ce qui n'est quand même pas mal! La
transmission était identique à celle de la Safrane V6i Quadra, c'est à dire à
4 roues motrices en permanence, avec possibilité de verrouiller le
différentiel arrière en première vitesse et en marche arrière. Les roues
avaient une dimension respectable, 225/45 ZR17, en Pirelli
PZero.
Pendant ce temps, Irmscher modifiait la sellerie intérieure pour les versions Baccara, effectuait le montage des éléments de carrosserie (aileron, calandre, boucliers), les modifications de châssis (freins avant, roues et pneumatiques) puis remontait les moteur transformé. Les voitures une fois terminées étaient enfin dispatchées soit vers le Centre livreur français soit vers les différents Centres d'importation européens. Pas simple tout ça !
Comme indiqué dans le paragraphe précédent, quelques Safrane Biturbo étaient transformées en Safrane Biturbo Baccara. Les autres conservaient donc leur exécution RXE originelle dont elles n'avaient d'ailleurs pas à rougir.
L'équipement de série de ces versions "de base" comprenait un airbag conducteur, un ABS, une transmission intégrale bien sur, mais aussi une direction à assistance variable ainsi qu'une suspension pilotée à 3 lois d'amortissement et correcteur d'assiette. Pour le bien être des occupants on trouvait également à bord une climatisation automatique à réglages différenciés gauche / droite, des sièges avant chauffants à réglages électriques avec mémorisation du poste de conduite (sièges, colonne de direction et rétroviseurs intérieurs), une banquette arrière à réglages électriques, des vitres électriques à l'avant et à l'arrière, un ordinateur de bord à sept fonctions un pré équipement radio-téléphone et une chaîne stéréo avec lecteur CD, 4 X 20W à 6 haut-parleurs et satellite de commande sous le volant.
Pour ceux qui jugeaient tout cela insuffisant, la version
Baccara offrait en plus des sièges avant "ergomatic"
avec six poches gonflables, une alarme anti-intrusion avec anti-démarrage
électronique et un radio-téléphone intégré "mains libres". Tous les sièges
étaient tendus d'un cuir "pleine fleur", de couleur cendre ou Badiane, en
harmonie avec la teinte de la carrosserie. Le dessous de la planche de bord,
la console centrale et les panneaux de portes s'habillaient également de cuir
tandis que des inserts en ronce de noyer égayaient les portes, la planche de
bord et la console centrale.
Carrosserie : un "tuning" discret et de bon goût
Extérieurement, la Safrane Biturbo se devait d'afficher ses nouvelles prétentions, mais sans ostentation, comme il sied à une voiture "bien née". Dessinée par la Direction du Design Industriel, la Biturbo se distinguait essentiellement des autres Safrane par des apports aérodynamiques parfaitement intégrés. Le plus spectaculaire était sans conteste l'imposant bouclier avant intégrant une nouvelle calandre "ouverte" et une énorme prise d'air flanquée de deux gros projecteurs additionnels ronds.
Le bouclier arrière, plus enveloppant lui aussi, était découpé pour laisser passer une large sortie d'échappement ovale et chromée. Les très belles jantes spécifiques étaient chaussées de pneumatiques "taille basse" (225/45 ZR 17) et le coffre arrière se voyait greffer un aileron arrière pratiquement indécelable la voiture vue de profil.
Cinq teintes de carrosserie (noir, vert, bleu, rouge et gris) étaient disponibles, toutes métallisées, vernies ou nacrées
Si la voiture était en effet très performante et si elle tenait la route à la
perfection, son look était moins discret que ses concurrentes. Chère (plus de
400 000 F), les clients préféraient pour le prix s'offrir un écusson plus
valorisant. L'absence de boîte automatique fut aussi fatale à la voiture,
d'autant plus que la boîte manuelle des Safrane est réputée, mais pas dans le
bon sens du terme. Enfin, la présence des 4 roues motrices rendait le coffre
ridiculement petit.
Cette voiture était en fait destinée aux irréductibles qui ne veulent rouler
qu'en voiture française : à ce prix, on n'en trouve plus beaucoup...
La production de la gamme Safrane a été stoppée en septembre 2000, mais sachez qu'aujourd'hui on trouve des Biturbo à moins de 15 000 euros...
Caractéristiques techniques
Marque : Renault Modèle : X54 Safrane Biturbo
Années de production : 1994-1996 Type du moteur : V6 à 90° (PRV)
Energie : Essence
Disposition du moteur Transversal avant
Alimentation Gestion intégrale
Suralimentation 2 turbos KKK + intercoolers
Distribution 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 93.0 x 72.6 mm
Cylindrée 2963 CC
Compression 7.6
Puissance 268 ch. à 5500 tr/min
Couple 37.0 mkg à 2500 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports
Puissance fiscale 14 ch.
Transmission Intégrale
Antipatinage Non
ESP Non
Direction Crémaillère, assistée
Longueur 473 cm
Largeur 182 cm
Hauteur 144 cm
cx 0.31
Suspensions Av Mc Pherson
suspensions AR Mc Pherson
Freins Av Disques ventilés
Freins AR Disques
ABS Série
Pneu Av 225/45 ZR17
Pneu AR 225/45 ZR17
Poids 1675
Performances
Poids/Puissance 6.25
Vitesse 250 (bridée)
0 à 100 km/h 7.2
0 à 160 km/h –
0 à 200 km/h –
400 mètres DA 14.9 1
000 mètres DA 27.5
Consommations
Sur route 11.5
Sur autoroute 13.0
En ville 17.8
Conduite sportive –
Reservoir 80
Autonomie autoroute 615
Emissions de CO2 (g/km)
Prix & équipements
NB d'airbags 2
Climatisation Série
Prix de base Plus fabriquée
Coffre 390
Partenaires Essais & Documentations Le Tchat
